马骝洲隧道西线7日贯通，系华南最大的海底隧道，内部可通行有轨电车

7日下午，随着“轰隆轰隆”一阵巨响，华南地区最大的盾构机“任翱号”从外直径14.5米的巨大圆形隧道中缓缓推出，顺利抵达接收井，标志着横琴新区马骝洲交通隧道西线正式贯通，现场施工人员齐声欢呼。

这是国内首条海域超大直径复合地层盾构法隧道、华南地区目前最大的海底隧道，也是珠海首条海底隧道、横琴新区对外联系的“第三通道”。

记者在现场了解到，该隧道内部设计为双管双向六车道，行车时速60公里，且预留了有轨电车线路空间。与横琴另外两条连接外部的主要通道不同的是，马骝洲隧道是唯一不受暴雨、台风等恶劣天气影响的通道，能保障横琴全天候对外联系。西线隧道贯通后，该工程东线隧道预计明年3月盾构掘进始发，明年内将实现全线贯通。

●南方日报记者陈晓

双向六车道连接横琴与保税区

马骝洲交通隧道位于横琴新区，是除横琴大桥、横琴二桥以外横琴岛对外联系的第三条重要通道。该项目总投资25.44亿元，于2014年7月动工，由横琴新区管委会投资、珠海大横琴投资有限公司建设管理、上海隧道工程有限公司承建。

承建方上海隧道工程有限公司项目副经理胡天宝介绍，马骝洲隧道工程全长约2.8公里，其中西线隧道长1.1公里，起点在横琴新区环岛北路上，东距横琴大桥2300米、西离横琴二桥3500米，经横琴中路穿越马骝洲水道后，可直接抵达珠海保税区保胜路。

“隧道内为双管双向六车道，而且根据远期规划，预留了有轨电车线路空间。”胡天宝说，该隧道马骝洲水道段内部呈圆形，车道宽度为3.5米，设计行车时速为60公里。与横琴另外两条连接外部的主要通道不同的是，马骝洲隧道是唯一不受暴雨、台风等恶劣天气影响的通道，能保障横琴全天候对外联系。

珠海大横琴股份有限公司项目经理杨小荣介绍，马骝洲交通隧道西线的贯通，标志着工程的建设取得了阶段性成果，为整个工程的顺利推进打下了坚实的基础。东线隧道预计明年3月盾构掘进始发，明年年内将实现全线贯通。

据悉，该隧道海底部分外径14.5米，孔径规模已排进国内前三。“马骝洲隧道是目前华南地区最大的海底隧道，也是国内首条海域超大直径复合地层盾构法隧道。”广州市市政工程监理有限公司项目总监邓欠芽告诉记者。

值得注意的是，除了具备交通功能，马骝洲隧道在设计规划时还考虑了市政设施建设。“珠海横琴是目前国内综合管廊做得很好的地区，我们也将此纳入设计。隧道分两层，上层为车辆行驶位置，下层就是各种地下综合管道。”邓欠芽说，这些管道中既有珠海市区到横琴的供水管道和通信管道，也有220千伏的高压电缆。

攻克技术难题为同类项目提供借鉴

“这里地质条件复杂，施工难度特别大。”胡天宝说，马骝洲隧道沿线存在大量抛石、孤石、塑料排水板、花岗岩等障碍物，地质情况复杂，其中“抛石多、覆土浅、岩面高”是工程的最大技术难题。

比如，施工范围内存在长达100多米的花岗岩层，该岩层最高达6米，不仅体积大，且非常坚硬，给工程带来了极大挑战。除了水底段隧道外，陆域隧道断面内也有大量抛石，尺寸大，最大直径达2.2米，清理难度大。此外，隧道最浅顶覆土为6.5米，仅为0.44D（盾构直径），浅覆土段总长达300米。

为了解决这些难题，横琴新区管委会牵头成立特聘专家组，与项目建设方共同探讨，并针对性开展了《超大直径盾构法海底隧道设计与施工关键技术研究》科研攻关，最终确立了“超前预处理、盾构针对性改制”为指导原则的解决方案。

“光是拼装盾构机，就花了将近3个月，要在前期就做好一切准备，确保后续按进度施工和完工。”邓欠芽说，今年1月21日，西线隧道正式盾构始发，采用一台直径14.93米的泥水气压平衡盾构机掘进施工。

在充分探清地质分布情况的基础上，项目施工方采取多种措施解决地质条件复杂等技术难题：陆域预处理采用全回转工艺针对性清除抛石、孤石等障碍物；海域预处理采用微差爆破处理隧道断面内的硬岩；盾构针对性改制，增设SSP超前探测系统，加装碎石机，并及时根据不同地质情况针对性调整刀具布置，提高盾构对障碍物的超前探测及处理能力。

“这些难题具有很高的普遍性，西线隧道此次贯通，说明我们的技术探索是成功的。”邓欠芽说，这为复合地层盾构法隧道施工积累了优秀经验，具有极高的参考价值和示范作用，将为接下来珠海乃至华南地区其他同类项目提供借鉴。（南方日报）